Le projet de création d’une nouvelle LGV Toulouse-Bordeaux est-elle d’utilité publique ?

Réunion publique
Mercredi 19 Novembre, 20h30
à l’espace socio-culturel de Grisolles

 

L’enquête d’utilité publique (EUP) de la création d’une nouvelle Ligne à Grande Vitesse entre Toulouse et Bordeaux est ouverte depuis le 14 octobre jusqu’au 8 décembre 2014.

Deux petites précisions :

Le dossier d’enquête d’utilité publique est disponible ici : http://www.enquetepublique-gpso-lignesnouvelles.fr

Voici quelques éléments issus d’études indépendantes, de rapports officiels, pour nous permettre (nous citoyens) de nous positionner sur cette enquête. Un registre est tenu dans toutes les mairies impactées par ce projet, il existe aussi un registre internet. Il nous appartient à toutes et à tous d’alimenter ce registre par nos avis sur ce projet. C’est le nombre d’avis, leurs teneurs qui permettront que soit prononcée ou non la Déclaration d’Utilité Publique de ce projet.
Voici le lien pour aller remplir le registre internet.

Création d’une nouvelle LGV = 9 milliards €
à payer par les collectivités (ì des impôts locaux)

Alors que l’Aménagement de la ligne existante = 3 milliards €
Pour une différence de temps de trajet de 6 minutes

Le projet de LGV : le transport pour quelques uns plutôt que pour tous
=
Moins d’argent pour les TER
Moins d’argent pour la rénovations  et fiabilisation des lignes et du matériel
Abandon de la ligne POLT

La LGV ce sont 4830 hectares de bois, de champs, de terres agricoles et viticoles dévastés
La LGV ce sont de nouvelles gravières : 30 millions de m3 de matériaux à importer
La LGV c’est plus de camions : 54 millions de m3 (remblais et déblais) à déplacer

Aménagement de la ligne existante = 3 milliards €
Pour une différence de temps de trajet de 6 minutes par rapport à la création d’une LGV

 L’aménagement des lignes existantes : un projet raisonné pour l’intérêt général
=
Développement des TER (notamment au nord de Toulouse)
Rénovations et fiabilisation des lignes et du matériel
Maintien et rénovation de la ligne POLT

Parcours, temps de trajet et coût

Le moyen le plus court pour relier deux points n’est-il pas la ligne droite ? Pourquoi passer par Bordeaux pour relier Paris à Toulouse ? Une ligne droite existe : la ligne SNCF POLT (Paris-Orléans-Limoge-Toulouse) qui a le double avantage d’être direct (680km au lieu de 830km) et d’irriguer les territoires (Toulouse, Montauban, Caussade, Cahors, Brive, … ).

Sur le seul parcours Toulouse – Bordeaux, qu’en est il ?

LGV_Alternative_CoutTemps

Le financement

L’enquête d’utilité publique maintient le flou sur la répartition du financement ; ce qui est sur, c’est qu’il sera porté essentiellement par les collectivités locales (régions, départements, communes) : ce sont donc nos impôts locaux qui serviront à financer cette nouvelle LGV (qui rappelons le n’est pas de la compétence des collectivités locales mais de l’Etat) au détriment bien sur de tout autre investissement nécessaire (rénovations  et fiabilisation des lignes et du matériel, développement du réseau TER, … )

La construction de la LGV, vu son coût exorbitant en cette période de restriction budgétaire, c’est l’abandon de la POLT (suppression d’arrêts, terminus à Brive, … ), c’est un frein net aux investissements nécessaires au développement des TER (qui eux sont de la compétence de la région contrairement à la LGV), c’est l’application de la politique de l’intérêt du plus petit nombre (*) au détriment de l’intérêt général et d’un aménagement du territoire harmonieux.

(*) les TGV ne concernent que 8 % des voyageurs pour qui existent déjà des solutions de déplacement.

Un projet dévastateur pour l’environnement

Cette réalisation dénaturerait 4830 hectares de bois, de champs, de terres agricoles et viticoles (6300 ha hectares pour la totalité du projet GPSO jusqu’à Hendaye) auxquels il faut ajouter l’impact supplémentaire lié aux travaux, gravières, lignes HT,… Ceci alors que l’on déplore l’artificialisation de l’équivalent de la surface d’un département moyen tous les 7 ans en France.

La balafre n’épargnerait ni les zones humides ni les espaces protégés (ZNIEF, Natura 2000) ni les nappes d’eau et les sources qui alimentent notamment la CUB (Communauté Urbaine de Bordeaux) en eau potable.

La demande de 30 millions de m3 de matériaux à importer impliquerait l’ouverture de nouvelles gravières. La nécessité de déplacer 54 millions de m3 (remblais et déblais) impliquerait quant à elle plus de 5 millions de rotations de camions, soit plus de 2360 rotations par jour ouvré pendant la durée du chantier. Voir les remarques de l’Autorité Environnementale à ce sujet (p8 du rapport).

Au-delà de 160 km/h, la consommation électrique des trains croit proportionnellement au carré de leur vitesse et la puissance électrique demandée, au cube de cette vitesse. Les LGV nécessitent donc une alimentation surdimensionnée, la production d’électricité supplémentaire et la construction de lignes à haute tension.

Une enquête d’utilité publique qui s’appuie sur des arguments fallacieux du débat public de 2005

La saturation de la ligne

Selon l’étude de 2005, le réseau serait saturé par 80 trains jour en 2012. Aujourd’hui (2014) seulement la moitié roulent, soit 40 trains TGV compris. Alors que les nouveaux systèmes de signalisation permettraient de tripler le trafic sur la voie actuelle modernisée et que le mythe du fret ferroviaire est malheureusement mort, la SNCF étant le premier transporteur routier français !

Le temps de trajet

La durée du trajet Paris-Toulouse pour être validée en 2005 devait être de moins de 3 heures. Elle est passée à 3h10 mm pour un trajet direct sans arrêt donc non économique car avec peu de voyageurs. La durée avec arrêt sera de 3h35, avec une vitesse moyenne de 200 Km/h, la ligne actuelle rénovée y suffirait.

En plaquant le modèle actuel de la LGV Paris-Marseille sur Paris-Toulouse l’étude Claraco démontre que le temps moyen de parcours serait de 3h42. Les 3h10 avancées par RFF concernent seulement un ou deux trains les plus rapides. Or ce temps réel face au temps factice a des répercussions considérables sur le report modal, en particulier des usagers de l’avion. En conséquence le report modal devrait être recalculé sur la base de ce temps moyen réel : 3h42.

Trafic voyageur et rentabilité

Nulle part le document de l’enquête ne mentionne le taux actuel de remplissage des TGV circulant sur Bordeaux-Toulouse. Une question vient naturellement : avant de proposer de nouveaux trains n’est-il pas plus judicieux pour les finances de la SNCF de remplir les trains existants ? L’étude Claraco, à partir des données de la SNCF montre que les trains sont pleins à hauteur de 36% ; il y a donc de la marge avant de multiplier les trains !

Pour info : suivant les études réalisées à partir des rapports LOTI qui permettent d’analyser les prévisions faites avant la construction des LGV et les réalités observées après leur mise en service les trafics prévus sont surestimés : + 26 %

Pour le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) la rentabilité socio-économique est en nette décroissance au fil des projets. Le taux minimum de rentabilité socio-économique (TRIE) était fixé à 8 % en 2002 puis à 4 % en 2005. La cour des comptes, constatant les dérives de la LGV EST (dernière mise en service), estime que si « les bilans économiques des LGV actuellement en projet ou en cours de construction devaient être corrigés de la même façon ils seraient fortement négatifs ». Guillaume Pépy président de la SNCF : « 30 % des LGV ne sont pas rentables », la France ne peut plus se permettre de multiplier ces projets onéreux.

Le coût de la réalisation des 2 nouvelles lignes est annoncé à 8,037 milliards €, valeur 2011 non actualisée. La totalité du projet GPSO Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne est chiffré à plus de 13 milliards € sachant que les estimations d’avant travaux sont chaque fois largement dépassées (rapport LOTI +19%). En fait, on ne sait ni quel serait le montant réel des travaux ni qui seraient les contributeurs (contribuables, usagers ou autres).

 

Les sources utilisées

–       Etude CLARACO (Commandée par ALTernative LGV, associant le Conseil Général du Lot et Garonne, des Collectifs d’Elus du Lot et Garonne, de Gironde et du Tarn et Garonne, cette étude a pour but d’évaluer la faisabilité d’une alternative à la LGV GPSO en modernisant la ligne existante, entre Bordeaux et Toulouse. Novembre 2011) : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/letude-alternative-bordeaux-toulouse.html

–       Rapport Mariton (rapport déposé le 18/05/2011 à l’Assemblée Nationale par la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire relatif au schéma national d’infrastructures de transport) : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/rapport-mariton.html

–       Rapport CGEDD (Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable – Mai 2011) : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/rapports-cgedd-mai-2011.html

–       Rapport SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transports de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat du 8 juin 2011): http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/rapport-snit.html

–       Extraits du rapport Les assises du ferroviaire du MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/extrait-du-rapport-qles-assises-du-ferroviaireq.htm

–       Rapport de la cours des comptes  (octobre 2014) : https://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence

Ivan Jacquemard
Parti de Gauche 82

Merci à Jean-Paul Damaggio et Patrick Puech d’Alternative LGV pour leurs précieuses informations.
Je vous conseille de consulter régulièrement le blog de Jean-Paul sur le sujet de la LGV :
http://lgv-legislatives-2012.over-blog.com

17 novembre 2014 | Classé Dans PG82, Réunion publique

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