LGV Sud Ouest : Le coup de force du gouvernement
Le Gouvernement a annoncé qu’il autoriserait les Lignes à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. C’est un passage en force. Contre l’avis de la commission d’enquête, contre celui de la Cour des Comptes, contre les citoyens mobilisés et pour une petite minorité qui en profitera. C’est aussi une décision à l’opposé des déclarations du Ministre Vidalies il y a quelques mois, devant la représentation nationale.
C’est une décision absurde. Elle va à l’encontre de toute logique écologique. Mais aussi de toute logique sociale. Comme l’a largement démontré la commission d’enquête, les lignes LGV vont assécher les lignes ferroviaires actuelles et les territoires qu’elles desservent au profit de deux métropoles. Exit toute logique de développement local, de préservation des terres agricoles. De plus cette ligne sera financée par un partenariat public privé, dont on sait par les expériences passées qu’ils sont toujours juteux pour les groupes privés qui en bénéficient et couteux pour les contribuables. L’Etat organise consciencieusement la concurrence entre les territoires et met encore une fois son pouvoir au service des puissants.
Cette décision est prise contre l’avis de la commission d’enquête qui, elle, démontrait que les opposants à ces Lignes à Grande Vitesse avaient parfaitement raison. Par les politiques d’austérité, les 10 milliards d’euros pour ces deux lignes n’iront pas à la rénovation des lignes existantes. La SNCF et le gouvernement sacrifient ainsi la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
Le Parti de Gauche dénonce ce nouveau passage en force, une pierre de plus dans la déconstruction du discours écologiste du gouvernement à quelques semaines de la COP21. Nous demandons à ce que les fonds soient orientés vers la modernisation des lignes existantes. Le Parti de Gauche et ses candidats aux régionales poursuivrons leur participation à la lutte et leur soutien aux opposants.
LGV Bordeaux-Toulouse : les arguments du Parti de Gauche retenus !
La commission d’enquête publique relative au projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax vient d’émettre un avis défavorable. Les motifs retenus par la commission contre la déclaration d’utilité publique de ce projet sont exactement les mêmes que ceux portés par les citoyens mobilisés contre ce grand projet inutile et défendus dans les contributions déposées par le Parti de Gauche et EELV dans le cadre de l’enquête publique. Plutôt que la LGV à 10 milliards d’euros pour quelques-uns, nous y affirmions le choix du train pour tous.
Aujourd’hui, les commissaires enquêteurs concluent à propos du projet que :
– « Le développement économique se concentrera autour des gares des deux métropoles et drainera l’emploi au détriment du développement local. La ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse va assécher partiellement la ligne POLT. La baisse de fréquentation et le déficit d’exploitation qui s’ensuivra aura des conséquences sur la desserte des villes moyennes proches et sur les économies locales. »
– « L’augmentation du prix du billet pour financer la vitesse est certaine. En fonction de son niveau, cette augmentation aura des conséquences directes sur la fréquentation, rendant encore plus incertaine la rentabilité socio-économique »
– « Le gain de temps sur la liaison à grande vitesse Bordeaux-Toulouse n’intéresse qu’une population qui privilégie la vitesse plutôt que le prix du billet. »
– « les impacts environnementaux sont insuffisamment pris en compte »…
Après l’avis de la commission d’enquête, le gouvernement et les partisans entêtés de ce projet de nouvelle LGV doivent enfin prononcer l’abandon du projet et prendre en compte les solutions alternatives que nous proposons comme la modernisation de la ligne POLT et la rénovation de la ligne existante Bordeaux-Toulouse.
Parti de Gauche – Midi Pyrénées
Lien vers le rapport de la commission d’enquête
Le projet de création d’une nouvelle LGV Toulouse-Bordeaux est-elle d’utilité publique ?
Réunion publique
Mercredi 19 Novembre, 20h30
à l’espace socio-culturel de Grisolles
L’enquête d’utilité publique (EUP) de la création d’une nouvelle Ligne à Grande Vitesse entre Toulouse et Bordeaux est ouverte depuis le 14 octobre jusqu’au 8 décembre 2014.
Deux petites précisions :
- cette EUP porte également sur la construction d’une nouvelle ligne entre Bordeaux et Dax
- Pour la partie Bordeaux-Toulouse, est exclus de l’EUP les jonctions Sud Bordeaux et Nord Toulouse (la partie Saint-Jory – Toulouse n’est pas dans l’EUP)
Le dossier d’enquête d’utilité publique est disponible ici : http://www.enquetepublique-gpso-lignesnouvelles.fr
Voici quelques éléments issus d’études indépendantes, de rapports officiels, pour nous permettre (nous citoyens) de nous positionner sur cette enquête. Un registre est tenu dans toutes les mairies impactées par ce projet, il existe aussi un registre internet. Il nous appartient à toutes et à tous d’alimenter ce registre par nos avis sur ce projet. C’est le nombre d’avis, leurs teneurs qui permettront que soit prononcée ou non la Déclaration d’Utilité Publique de ce projet.
Voici le lien pour aller remplir le registre internet.
Création d’une nouvelle LGV = 9 milliards €
à payer par les collectivités (ì des impôts locaux)Alors que l’Aménagement de la ligne existante = 3 milliards €
Pour une différence de temps de trajet de 6 minutesLe projet de LGV : le transport pour quelques uns plutôt que pour tous
=
Moins d’argent pour les TER
Moins d’argent pour la rénovations et fiabilisation des lignes et du matériel
Abandon de la ligne POLTLa LGV ce sont 4830 hectares de bois, de champs, de terres agricoles et viticoles dévastés
La LGV ce sont de nouvelles gravières : 30 millions de m3 de matériaux à importer
La LGV c’est plus de camions : 54 millions de m3 (remblais et déblais) à déplacer
Aménagement de la ligne existante = 3 milliards €
Pour une différence de temps de trajet de 6 minutes par rapport à la création d’une LGVL’aménagement des lignes existantes : un projet raisonné pour l’intérêt général
=
Développement des TER (notamment au nord de Toulouse)
Rénovations et fiabilisation des lignes et du matériel
Maintien et rénovation de la ligne POLT
Parcours, temps de trajet et coût
Le moyen le plus court pour relier deux points n’est-il pas la ligne droite ? Pourquoi passer par Bordeaux pour relier Paris à Toulouse ? Une ligne droite existe : la ligne SNCF POLT (Paris-Orléans-Limoge-Toulouse) qui a le double avantage d’être direct (680km au lieu de 830km) et d’irriguer les territoires (Toulouse, Montauban, Caussade, Cahors, Brive, … ).
Sur le seul parcours Toulouse – Bordeaux, qu’en est il ?
Le financement
L’enquête d’utilité publique maintient le flou sur la répartition du financement ; ce qui est sur, c’est qu’il sera porté essentiellement par les collectivités locales (régions, départements, communes) : ce sont donc nos impôts locaux qui serviront à financer cette nouvelle LGV (qui rappelons le n’est pas de la compétence des collectivités locales mais de l’Etat) au détriment bien sur de tout autre investissement nécessaire (rénovations et fiabilisation des lignes et du matériel, développement du réseau TER, … )
La construction de la LGV, vu son coût exorbitant en cette période de restriction budgétaire, c’est l’abandon de la POLT (suppression d’arrêts, terminus à Brive, … ), c’est un frein net aux investissements nécessaires au développement des TER (qui eux sont de la compétence de la région contrairement à la LGV), c’est l’application de la politique de l’intérêt du plus petit nombre (*) au détriment de l’intérêt général et d’un aménagement du territoire harmonieux.
(*) les TGV ne concernent que 8 % des voyageurs pour qui existent déjà des solutions de déplacement.
Un projet dévastateur pour l’environnement
Cette réalisation dénaturerait 4830 hectares de bois, de champs, de terres agricoles et viticoles (6300 ha hectares pour la totalité du projet GPSO jusqu’à Hendaye) auxquels il faut ajouter l’impact supplémentaire lié aux travaux, gravières, lignes HT,… Ceci alors que l’on déplore l’artificialisation de l’équivalent de la surface d’un département moyen tous les 7 ans en France.
La balafre n’épargnerait ni les zones humides ni les espaces protégés (ZNIEF, Natura 2000) ni les nappes d’eau et les sources qui alimentent notamment la CUB (Communauté Urbaine de Bordeaux) en eau potable.
La demande de 30 millions de m3 de matériaux à importer impliquerait l’ouverture de nouvelles gravières. La nécessité de déplacer 54 millions de m3 (remblais et déblais) impliquerait quant à elle plus de 5 millions de rotations de camions, soit plus de 2360 rotations par jour ouvré pendant la durée du chantier. Voir les remarques de l’Autorité Environnementale à ce sujet (p8 du rapport).
Au-delà de 160 km/h, la consommation électrique des trains croit proportionnellement au carré de leur vitesse et la puissance électrique demandée, au cube de cette vitesse. Les LGV nécessitent donc une alimentation surdimensionnée, la production d’électricité supplémentaire et la construction de lignes à haute tension.
Une enquête d’utilité publique qui s’appuie sur des arguments fallacieux du débat public de 2005
La saturation de la ligne
Selon l’étude de 2005, le réseau serait saturé par 80 trains jour en 2012. Aujourd’hui (2014) seulement la moitié roulent, soit 40 trains TGV compris. Alors que les nouveaux systèmes de signalisation permettraient de tripler le trafic sur la voie actuelle modernisée et que le mythe du fret ferroviaire est malheureusement mort, la SNCF étant le premier transporteur routier français !
Le temps de trajet
La durée du trajet Paris-Toulouse pour être validée en 2005 devait être de moins de 3 heures. Elle est passée à 3h10 mm pour un trajet direct sans arrêt donc non économique car avec peu de voyageurs. La durée avec arrêt sera de 3h35, avec une vitesse moyenne de 200 Km/h, la ligne actuelle rénovée y suffirait.
En plaquant le modèle actuel de la LGV Paris-Marseille sur Paris-Toulouse l’étude Claraco démontre que le temps moyen de parcours serait de 3h42. Les 3h10 avancées par RFF concernent seulement un ou deux trains les plus rapides. Or ce temps réel face au temps factice a des répercussions considérables sur le report modal, en particulier des usagers de l’avion. En conséquence le report modal devrait être recalculé sur la base de ce temps moyen réel : 3h42.
Trafic voyageur et rentabilité
Nulle part le document de l’enquête ne mentionne le taux actuel de remplissage des TGV circulant sur Bordeaux-Toulouse. Une question vient naturellement : avant de proposer de nouveaux trains n’est-il pas plus judicieux pour les finances de la SNCF de remplir les trains existants ? L’étude Claraco, à partir des données de la SNCF montre que les trains sont pleins à hauteur de 36% ; il y a donc de la marge avant de multiplier les trains !
Pour info : suivant les études réalisées à partir des rapports LOTI qui permettent d’analyser les prévisions faites avant la construction des LGV et les réalités observées après leur mise en service les trafics prévus sont surestimés : + 26 %
Pour le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) la rentabilité socio-économique est en nette décroissance au fil des projets. Le taux minimum de rentabilité socio-économique (TRIE) était fixé à 8 % en 2002 puis à 4 % en 2005. La cour des comptes, constatant les dérives de la LGV EST (dernière mise en service), estime que si « les bilans économiques des LGV actuellement en projet ou en cours de construction devaient être corrigés de la même façon ils seraient fortement négatifs ». Guillaume Pépy président de la SNCF : « 30 % des LGV ne sont pas rentables », la France ne peut plus se permettre de multiplier ces projets onéreux.
Le coût de la réalisation des 2 nouvelles lignes est annoncé à 8,037 milliards €, valeur 2011 non actualisée. La totalité du projet GPSO Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne est chiffré à plus de 13 milliards € sachant que les estimations d’avant travaux sont chaque fois largement dépassées (rapport LOTI +19%). En fait, on ne sait ni quel serait le montant réel des travaux ni qui seraient les contributeurs (contribuables, usagers ou autres).
Les sources utilisées
– Etude CLARACO (Commandée par ALTernative LGV, associant le Conseil Général du Lot et Garonne, des Collectifs d’Elus du Lot et Garonne, de Gironde et du Tarn et Garonne, cette étude a pour but d’évaluer la faisabilité d’une alternative à la LGV GPSO en modernisant la ligne existante, entre Bordeaux et Toulouse. Novembre 2011) : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/letude-alternative-bordeaux-toulouse.html
– Rapport Mariton (rapport déposé le 18/05/2011 à l’Assemblée Nationale par la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire relatif au schéma national d’infrastructures de transport) : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/rapport-mariton.html
– Rapport CGEDD (Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable – Mai 2011) : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/rapports-cgedd-mai-2011.html
– Rapport SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transports de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat du 8 juin 2011): http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/rapport-snit.html
– Extraits du rapport Les assises du ferroviaire du MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT : http://www.tgv-albret.fr/rapports-officiels/extrait-du-rapport-qles-assises-du-ferroviaireq.htm
– Rapport de la cours des comptes (octobre 2014) : https://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence
Ivan Jacquemard
Parti de Gauche 82
Merci à Jean-Paul Damaggio et Patrick Puech d’Alternative LGV pour leurs précieuses informations.
Je vous conseille de consulter régulièrement le blog de Jean-Paul sur le sujet de la LGV :
http://lgv-legislatives-2012.over-blog.com
Conseil régional : Vœu présenté par le groupe front de Gauche PCF-PG-GU
Assemblée plénière du 29 octobre 2014
Vœu présenté par le groupe front de Gauche PCF-PG-GU
Objet : Paris-Orléans-Limoge-Toulouse, une ligne d’avenir
Pour une desserte équilibrée de tous nos territoires, pour des raisons écologiques (réduction des gaz à effet de serre) sociales (prix du billet), pour compléter voire dé-saturer les lignes LGV, pour développer le fret ferroviaire, la ligne POLT est indispensable à l’activité économique de nos territoires mais également de l’ensemble de notre pays.
Pour ces raisons l’intégrité de la ligne de Paris à Toulouse doit être préservée. Ce serait une erreur majeure et la preuve d’une stratégie à courte vue de vouloir tronçonner cette radiale d’intérêt national de 713 kms.
Nous saluons les conclusions du rapport « Mobilité 21 », approuvées par le gouvernement en juillet 2013 d’accorder la priorité au réseau classique et plus particulièrement à 4 grandes lignes de Trains d’Equilibre du Territoire (TET) dont la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Le statut de ligne nationale d’aménagement du territoire a été confirmé et les crédits RFF doublés (1 milliards sur 10 ans) pour l’entretien de l’infrastructure.
Dans ce contexte, le conseil régional doit réagir à l’inscription de la libéralisation du transport par autocar proposé dans le projet de loi «Libérer l’activité». Celle-ci aurait des conséquences extrêmement négatives sur le service public ferroviaire, au prix d’une inégalité aggravée entre les usagers et d’une mise en péril des différentes lignes SNCF d’aménagement du territoire.
Le Conseil régional Midi-Pyrénées réuni en Assemblée Plénière ce-jour demande au Gouvernement:
- De procéder au renouvellement du matériel roulant sur le POLT dans les 3 ans
- D’accélérer les travaux d’infrastructures pour aller vers une réelle modernisation
- D’écarter définitivement l’hypothèse de placer Brive en terminus de ligne et d’assurer les dessertes nécessaires à tous les territoires traversés par l’axe POLT
- De retirer la proposition législative de libéralisation du transport en autocar
Contre vents et marées, la lutte contre la LGV reste pertinente, la mobilisation reste à l’ordre du jour avec l’Alternative LGV82
Une LGV pas confirmée
Donc une gare incertaine
D’où une ZAD pour bluffer
2005 : Un débat public décrète un besoin de ligne à grande vitesse (LGV) pour Bordeaux-Toulouse
2010 : Le premier fuseau est présenté et entraîne deux types de réactions :
– ceux qui se mobilisent pour faire varier le tracé dans le fuseau.
– ceux qui refusent totalement la LGV.
2011 : Le projet avance du fuseau vers le tracé.
2012 : Le tracé est confirmé avec deux réactions :
– ceux qui veulent réduire les impacts du tracé.
– ceux qui refusent totalement la LGV au profit de l’alternative.
Le refus de la LGV s’explique suite à diverses études engagées :
– cette LGV c’est le prix de 400 maisons de retraite, autant dire un gouffre financier (8 milliards d’euros).
– ce gouffre financier vise à faire gagner quelques minutes aux utilisateurs de la LGV (l’alternative, 2 milliards c’est aussi bien).
– pendant ce temps le train du quotidien qui concerne plus de 90% des utilisateurs est sacrifié (ex : la ligne par Limoges).
– il suffit donc, pour le bien de tous, de déplacer l’investissement de la LGV vers les lignes existantes ; ça coûte moins cher et le bénéfice concerne tout le monde.
Montauban-Bressols : Une ZAD pour bluffer
2013 : D’un côté c’est l’heure de l’enquête d’utilité publique et de l’autre les autorités gouvernementales changent de politique et constatent qu’il y a mieux à faire qu’une LGV.
Donc nous assistons à un bras de fer gouvernemental entre les défenseurs de la LGV et ceux qui proposent de retarder le projet en le mettant « au congélateur ».
Or, tant qu’il n’y pas de déclaration d’utilité publique personne ne peut dire que le projet est arrêté sinon à quoi bon cette consultation ? Et cette déclaration est attendue pour 2014 !!!
En conséquence, M. Baylet et Mme Barèges, unis pour une fois à M. Malvy, pratiquent la politique du fait accompli. Ils veulent faire croire que tout est en place, que tout commence.
Or cette ZAD est aussi ridicule que le projet de LGV ! Presque toutes les gares LGV en campagne sont restées des zones vides, désertes et désertés. On veut nous faire croire que 15 trains vont s’arrêter quand des membres des autorités municipales reconnaissent que ce nombre ne devrait pas dépasser 8, les autres trains ne s’arrêtant pas.
Et la délibération au sujet de cette ZAD confirme ce que nous disons puisque le projet est pour six ans seulement ! Preuve d’une incertitude qui n’obligeait pas à se précipiter. Pour ceux qui ne le savent pas, rappelons qu’à Montbartier une zone logistique de 450 hectares est déjà en place. Euro Centre à Castelnau d’Estrefonds c’est seulement 250 hectares !
Le rapport Bianco – La commission Mobilité
Après bien d’autres rapports nationaux issus hier de l’UMP, le rapport Bianco, issu aujourd’hui du PS, confirme ce que nous disons : PRIORITE ABSOLUE à la rénovation des lignes existantes.
A la fin du mois de mai, ou début juin, une autre commission gouvernementale va rendre son verdict quant à la hiérarchisation des projets de LGV.
Nous savons qu’elle travaille dans le même esprit que le rapport Bianco en proposant la réalisation des travaux engagés, et le report des autres projets. La seule incertitude c’est le poids des lobbies qui vont tenter d’obtenir un délai plus ou moins long pour la ligne Bordeaux-Toulouse.
Les citoyens doivent donc faire entendre leur voix. Pour aller de Toulouse à Paris c’est 676 km par Limoges et 824 km par Bordeaux. Il faut donc redonner plus de moyens à la ligne par Limoges pour qu’elle puisse continuer à rendre de grands services à moindre coût.
Et quant à la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse elle a besoin d’investissements et en particulier nous sommes totalement favorable à la construction d’un tronçon Saint-Jory-Matabiau pour faciliter le développement TER, tronçon qui peut trouver place à côté de la ligne actuelle sans trop de dégâts (avec la LGV ils veulent même faire deux lignes en plus à cet endroit !).
L’essentiel c’est l’information. Celle des opposants aux projets est interdite dans l’essentiel de la presse locale. Nous vous renvoyons au blog d’Alternative LGV Midi-Pyrénées (demandez sur google) et à l’adhésion à cette association qui peut vous aider à réagir.
Télécharger le document de Alternative LGV 82
DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS FERROVIAIRES DU SUD OUEST
Le groupe de travail « transports » de Midi Pyrénées soutient le report modal de l’avion et de la voiture vers le train.
Mais, pour autant, il ne peut adhérer à des projets qui ne sont pas en cohérence avec son programme de transformation sociale et de planification écologique, et, particulièrement, le projet de LGV Toulouse- Bordeaux, qui impacte directement notre région.
Départements représentés dans le groupe de travail : Ariège- Gers- Lot- Hautes Pyrénées- Tarn- Tarn et Garonne
Avec le soutien des départements des Landes, des Pyrénées Atlantiques, du Lot et Garonne,
de la Gironde, de la Dordogne, de la Creuse, de la Vienne et de la Haute Vienne.
A) Nous ne pouvons cautionner :
1) Le principe de financement en Partenariat Public Privé des projets de liaisons LGV, Toulouse Bordeaux et Bordeaux Tours : Ce principe, sans risque pour l’investisseur, sur endette la collectivité et entérine la disparition d’un service public du rail.
2) Le coût de 7,8 milliards d’euros, prévu à ce jour, pour le projet LGV Toulouse Bordeaux, alors que la Cour des Comptes, en juillet déclarait : « Les nouvelles lignes LGV prévues, ne sont pas budgétairement soutenables, ni leur rentabilité financière, ni leur rentabilité socio- économique, ni leur intérêt environnemental ne sont établis… »
3) a) L’intensification du processus, déjà enclenché, dans notre région, de suppression des trains intercités et des arrêts dans les gares dites « secondaires », notamment aux heures de pointe ( du fait de budgets TER régionaux gelés, de coûts de fonctionnement non compensés pour cause de contrainte budgétaire).
b) Le manque d’entretien et de modernisation des lignes actuelles qui induit des transports de moins en moins performants, des pannes fréquentes et conduit inexorablement à la disparition des grandes lignes classiques nationales.
Ce qui a pour conséquences, l’enclavement des territoires ruraux et des petites villes, et le recours plus important à la voiture.
B) Nous nous inquiétons :
De l’impact humain et environnemental, généré par le grand chantier que ce projet de nouvelle infrastructure nécessiterait : disparition de terres agricoles (3700 ha) destruction de paysages (agression, voire, disparition de milieux aquatiques que la loi européenne sur l’eau impose de protéger), forte dépréciation non compensée de biens immobiliers, circulation au fort impact carboné d’engins de chantier, coupure des territoires traversés, atteintes à la biodiversité.
– De l’impact énergétique généré par le surplus de dépense nécessaire au fonctionnement des machines à très grande vitesse (nécessité de construire une nouvelle unité de production fonctionnant à l’énergie fossile, en contradiction avec le scénario négawatt soutenu par le PG)
– De l’impact sur l’endettement des Collectivités locales.
– De l’impact sur la répartition territoriale de l’emploi:Il est, en effet, avéré, que la grande vitesse survalorise les grands centres urbains, en y concentrant les administrations et les services, ce qui pénalise moyennes et petites villes, et accentue encore la désertification d’une majorité de territoires.
C) Nous contestons :
– la nécessité d’un tel projet et réfutons les arguments de RFF ; Contrairement à ce qui avait été annoncé, les études menées, en 2011, par le cabinet Claraco démontrent que :
– « La LGV Bordeaux Toulouse n’est pas justifiable par un problème de manque de capacité ; qu’il est impossible d’effectuer le trajet en 3 h, ainsi qu’annoncé, la vitesse de 320kms n’étant tenable que sur moins de 50% du parcours ; que les retombées économiques prévues ne sont pas vérifiées par la situation actuelle des zones d’activités implantées près des gares TGV existantes. »
– la perspective de créations d’emplois engendrés par le chantier et l’exploitation de la ligne. L’actualité des chantiers en cours nous démontre que la main d’œuvre employée est essentiellement constituée de travailleurs, non soumis au code du travail français, employés en CDD et sous- payés.
D) Nous proposons que la commission nationale « transports », en lien avec la commission « écologie » :
1- travaille à l’élaboration d’un projet de planification ferroviaire, assurant :
– L’entretien, la rénovation, la modernisation, le réaménagement et le développement du matériel et des infrastructures sur les lignes existantes (grandes lignes et lignes secondaires).
– L’amélioration des fréquences.
– Un maillage territorial équilibré et égalitaire.
– Le développement du fret et le retour au wagon isolé.
– Un retour à un service public du rail, bannissant tout financement privé.
– Une politique tarifaire transparente, garantissant à tous, un train de qualité, abordable (nécessité de repenser le principe de tarification) et dans des conditions de sécurité maximum.
2-réfléchisse à une résolution générale, concernant tous les projets de LGV, actuellement connus sur le territoire : Limoges- Poitiers, Bordeaux- Espagne, Bordeaux- Tarbes …
En ce qui concerne, plus spécifiquement le projet LGV BordeauxToulouse, nous demandons que le Parti de gauche s’empare,officiellement, du dossier, et affirme sa position critique.
Les alternatives existent, on sait faire !
rénover et aménager les lignes existantes, dont le POLT (Paris Orléans Limoges Toulouse) :
– Coût 4 fois moins cher (2 milliards contre 7,8 m)
– Gain de temps suffisamment attractif (d’autant plus que les 3h10 annoncés par RFF, ne sont tenables que sans arrêt entre Toulouse et Paris)
– pas de perte d’accessibilité, pour les usagers.
– pas de fracture du territoire…
Nous tenons à la disposition des camarades intéressés le projet détaillé de cet aménagement (*)
En conclusion :
Le Parti de Gauche défend un projet de société qui propose une alternative à nos modes de vie, à notre rapport au monde, et nous invite à réfléchir à nos comportements citoyens. Cette réflexion sur le futur des transports ferroviaires, ne peut- être envisagée sans une mise en perspective, selon des principes plus généraux :
– Réutiliser et adapter ce que nous avons déjà, plutôt que de créer toujours du neuf, ailleurs.
– Maintenir une gestion de service public.
– Aménager le territoire afin de répondre à l’intérêt général, et relocaliser l’économie.
– Sortir de la logique du « toujours plus vite », ainsi que de celle du « toujours plus » pour quelques uns, et du « toujours moins » pour le plus grand nombre.
(*) Rapport du cabinet indépendant Claraco
La Gare, la LGV Quel gouffre financier ?
Grande réunion publique
à Montauban
Maison du Peuple
20h30 lundi 18 mars 2013
NE PAS MANQUER CETTE DATE CRUCIALE A QUELQUES MOIS DE L’ENQUETE D’UTILITE PUBLIQUE ! LE COMBAT CONTRE LA LGV ET POUR LA MODERNISATION DES LIGNES EXISTANTES LE MERITE !
Réunion organisée par l’association ALTernative LGV 82 et ouverte à toute-s.
Renseignements au 05 63 95 95 30
Pour la défense du service public ferroviaire Rassemblement 20 décembre à partir de 9 h 30 devant le Conseil régional de Toulouse
Communiqué de ALTernative LGV 82
Le système français ferroviaire est un des acquis historique de la France, malheureusement, depuis quelques années, la dégradation est constante aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.
Pour la Région Midi-Pyrénées malgré les efforts du Conseil régional, des besoins immenses existent encore en matière de TER. Or une modification de ligne budgétaire amputant le budget TER pour le financement de la LGV vient d’être proposée en commission permanente du conseil régional de Midi Pyrénées. Cette ligne de dépense pour études et acquisitions foncières pour la LGV Bordeaux-Toulouse vient globalement de passer de 39 à 70 millions d’euros et pour payer cette augmentation, les montants seront pris, pour notre Région, sur le budget TER. Contrairement aux affirmations précédentes, le Conseil régional transfère donc de l’argent du secteur TER vers celui de la LGV, ce qui est néfaste pour les usagers.
Cette décision est une parmi d’autres qui impose l’organisation d’un débat général sur le système de transport de la région, sur les priorités à retenir, conformément à l’intérêt des divers usagers, des personnels, et de la dépense publique. Afin d’alerter les élus et l’opinion, un rassemblement aura lieu le 20 décembre à 9 h 30 devant le Conseil régional qui se tiendra en séance plénière. Ce rassemblement à l’appel d’associations d’usagers et autres, de défenseurs de l’alternative à la LGV avec rénovation des voies existantes, et de citoyens défenseurs du rail se fera sur des bases plurielles liées à des préoccupations différentes mais tous unis par cette volonté : Vive le train pour tous.
Les GPII une falsification ?
Notre Dame des Landes est un projet d’aéroport apparu depuis 1963 qui fait partie des Grands Projets Inutiles Imposés (GPII) tout comme certaines LGVs (cf. le Forum des GPII de juillet 2012 à Notre Dame des Landes). Ces grands projets ont tous en commun ces éléments : les installations existantes sont décrétées saturées, les perspectives de croissance du trafic surestimées (et jamais remises en cause malgré « la nouvelle donne » constituée par l’ évolution de l’environnement économique), les coûts de construction des nouvelles infrastructures sous-estimés, les dommages écologiques concernant l’environnement sous estimés et souvent même pas évalués (non respect des études d’impact réglementaires), les possibilités d’optimisation de l’existant jamais étudiées méthodiquement.
Pourquoi faire toujours du neuf ailleurs alors que l’existant peut être optimisé ?
Le cas de NDL est caractéristique : l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique n’est pas saturé contrairement à ce qui est dit et écrit. Il peut être optimisé et modernisé. En effet le trafic de l’aéroport de Nantes-Atlantique est de 3,5 millions d’utilisateurs pour un surface de 350 hectares : ratio 10 000 passagers/ha, chiffres à comparer aux deux aéroports londoniens : Gatewick, 683 ha pour 35 millions de passagers, ratio 51 000/ha, Heathrow 1er aéroport européen avec 1 200 ha pour 65 millions de passagers, ratio 54 000/ha et Roissy Charles de Gaulle 2ème aéroport européen avec 2 900 ha pour 60 millions de passagers soit un ratio de 20 600 passages/ha. Le projet NDL fera(it) 1 650 hectares, il lui faudrait donc un nombre de passagers de 82 millions de passagers soit 23 fois le trafic actuel pour atteindre le ratio des aéroports de même type … Il est vrai que l’hectare du bocage nantais ne vaut pas celui de la banlieue de Londres ni même celui de Roissy (clin d’œil au sacrifice des terres agricoles) !!! Le projet d’aéroport n’est pas la seule ineptie, il faut ajouter les moyens de transport pour s’y rendre puisqu’il est au milieu de nulle part (25 km au Nord Ouest de Nantes) : autoroute 2×2 voies, LGV entre Nantes et Rennes, tramway, …. A cela va s’ajouter la délocalisation des entreprises autour de Nantes qui devraient venir s’installer autour de NDL (cf. création supplémentaire d’une ZAC). … Sont-ils devenus fous ?
Ce qui nous fait dire « pourquoi toujours construire du neuf ailleurs (loin des zones urbaines en pleines zones agricoles fertiles et plates donc aisément cultivables) alors que l’existant n’est ni optimisé … ni modernisé ? » C’est la constante des Grands Projets Inutiles Imposés.
Tous ces nouveaux projets sont en partenariat public privé (PPP) avec clause de retour sur investissement – si les prévisions ne sont pas atteintes, c’est l’État ou les collectivités territoriales (cas des LGVs) qui compensent le manque à gagner … à ce compte là les investisseurs ne risquent rien tout comme les banques, ce qui montre bien que l’AMI (l’accord multilatéral d’investissement) n’est pas mort !!!
UNE ALTERNATIVE A LA LGV EST POSSIBLE
Le 28 février, à Lacourt St Pierre, le collectif Val de Garonne recevait l’association ALTernative LGV pour présenter l’étude sur la rénovation de la ligne existante Bordeaux-Toulouse.
Une présentation qui fut claire, fortement argumentée et convaincante.
L’association d’élus du Lot et Garonne a commandé cette étude indépendante de Réseau Ferré de France (RFF) qui, en matière de ligne à grande vitesse (LGV), est à la fois juge et partie.
L’étude a pour objet d’évaluer la faisabilité d’une alternative à la LGV Grand Projet du Sud Ouest qui consisterait à moderniser les voies existantes.
Pourquoi ?
De nombreux rapports officiels ont montré que les coûts de LGV étaient toujours minorés et le nombre de voyageurs exagéré.
En résumé, la LGV fera disparaitre 3000 ha de terres agricoles ; elle génèrera beaucoup de bruit, et elle coûtera très cher, notamment aux budgets de nos collectivités locales. Les estimations de RFF ont explosé en 6 ans, passant de 2,9 milliards d’euros, en 2006, à 4,3 milliards en 2008 et 7,8 milliards en 2011!
La rénovation est possible dans la mesure où la ligne existante n’est pas saturée, sauf le tronçon Montauban-Toulouse, pour lequel il faudra trouver une solution (doublement de la voie ?)
L’aménagement de la ligne existante consiste à supprimer tous les passages à niveau (sans couper les routes qui seraient franchies par des ponts ou des souterrains), à insonoriser les tronçons urbains et à contourner deux villes (shunts de Port- Ste- Marie et de Moissac).L’emprise sur le territoire sera réduite à 175 ha.
La rénovation de l’existant ne nécessite pas de renforcer l’alimentation électrique, elle permet de gagner une cinquantaine de Km par rapport à la LGV, de réduire le niveau sonore, de réhabiliter les espaces urbains de Port-Ste-Marie et Moissac et elle coûte (seulement) 2,8 milliards d’euros.
La vitesse maximale ne serait pas de 320 Km/h mais de 220 Km/ h, pourtant le gain de temps par la LGV serait modique : 5 minutes sur Bordeaux-Agen, 13 minutes sur Bordeaux-Toulouse, sans arrêt en gare de Montauban et Agen, et 6 minutes avec arrêts dans ces deux gares.
Autres avantages : un moindre coût de fonctionnement et le maintien de nos gares.
Les animateurs conclurent par une belle formule que nous pourrions prendre à notre compte :
« Aux trains de quelques-uns, nous préférons les trains pour tous »
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Tous Ensemble Pour les Gares 82 réunion publique-débat sur l’alternative à la LGV Le 20 mars 20h15, à Caussade (salle des Récollets) Avec l’association ALTernative LGV |