PRESENTATION DE L’ETUDE SUR LA RENOVATION DES VOIES EXISTANTES
L’aménagement des voies existantes impactera forcément moins l’environnement que la LGV : 175 hectares de terres agricoles gelées contre 2 700 hectares avec la LGV. L’alternative prévoit également « la mise en place de panneaux acoustiques tout le long de la voie, afin de limiter les nuisances subies par les riverains déjà impactés par la ligne actuelle », soulignent les coprésidents. « Par ailleurs, il faut trois fois plus d’énergie avec un TGV sur une LGV qu’avec un TGV qui va circuler à 220 km/h sur une voie réaménagée. Et pour la LGV Bordeaux-Toulouse, il va falloir construire une centrale thermique du côté de Captieux (Gironde), ce qui, en terme d’émission de CO2, n’est pas satisfaisant. »
2. Le coût « des » alternatives
Quand l’association pointe du doigt de manière insistante les « 7,2 milliards d’euros de la LGV », elle oppose une facture réduite au tiers et voire plus avec « ses alternatives ». « Si on se contente de réaménager la voie pour une circulation du TGV à une vitesse de 220 km/h, il suffira d’une enveloppe de 1,5 milliard. Après, pour une meilleure efficacité, on peut envisager de revoir les courbes de Port-Sainte-Marie et de Moissac-Castelsarrasin (Tarn-et-Garonne). Et la facture s’alourdira pour ces deux shunts de 1,2 milliard, soit un total de 2,7 milliards. Il n’y a rien de plus à dire… »
Ou presque, car les coprésidents relèvent dans l’étude qu’ils ont commandé les conclusions relatives au projet d’une gare LGV en rive gauche d’Agen. « Si elle est créée, il faudra une gare LGV à Montauban (Tarn-et-Garonne) qui deviendra alors la gare de Toulouse-Nord et absorbera alors une partie de la fréquentation de la gare du centre-ville d’Agen. »
3. Un différentiel de « six minutes »
Bon, l’alternative sera selon ses défenseurs et l’étude de Claraco moins onéreuse et plus respectueuse de l’environnement. Et en terme d’efficacité ? « Avec l’aménagement des deux courbes précitées, il y aurait un différentiel de six minutes entre le temps gagné par la LGV et le temps gagné par le réaménagement des voies actuelles sur le trajet Bordeaux-Toulouse. Sans compter que notre proposition comprendrait la suppression des 93 passages à niveaux et une nouvelle signalétique. Deux atouts pour resserrer le cadencement et permettre ainsi de doubler le nombre de trains. »
LGV Paris-Reims
Samedi 10 décembre, sur France 3 aux infos du soir, on nous a vanté les mérites du TGV Paris-Reims.
On a appris ainsi qu’un prof de fac était content car il peut habiter Paris et enseigner à Reims. Pour désengorger la Région parisienne, voilà qui est super !
On a appris ainsi que ce TGV, évidemment, ne s’arrête pas entre Paris et Reims. Pour empêcher la désertification et le dépeuplement des petites villes situées sur le trajet, voilà qui est super !
On a appris ainsi que ça avait boosté les entreprises de Reims, non parce que de nouvelles s’y sont implantées … mais parce que, étant déjà à Reims … elles se sont rapprochées de la gare TGV !!! C’est pas extra ?
On a appris ainsi que les changements d’horaires à partir d’aujourd’hui, c’était pour faire des travaux sur les lignes. On a même entendu un voyageur, gêné par les nouveaux horaires, mais qui croyait que cela n’allait durer que le temps des travaux !
Et pas un journaliste pour le détromper et lui préciser que c’est, d’une part, à cause de l’ouverture à la concurrence pour faire rouler des trains privés, et d’autre part, pour donner les meilleures correspondances pour ceux qui prennent le TGV.
Mais c’est normal après tout, ce sont les voyageurs empruntant le TGV qui payent pour la ligne … Comment ? Non ? C’est nous qui payons ? Avec nos impôts nationaux, régionaux, municipaux ?
Bon, après tout, il faut bien aider les riches, non ? Un peu de solidarité que diable !
Bon, d’accord, dans le reportage on a allègrement mélangé la notion de TGV et celle de LGV, mais l’important c’est que le fleuron de notre industrie soit célébré, non ?
Bien sûr, un esprit chagrin pourrait se demander qui a payé cette pub éhontée dans un grand journal d’une chaine publique. Mais il faudrait vraiment être un esprit chagrin !
Marie-France
Parti de Gauche 82
L’étude sur l’aménagement des voies existantes est terminée
L’étude Claraco sur l’aménagement des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse est terminée
Cette étude a été rendue possible sur l’insistance de M. Girardi (PCF) et surtout de Bernard Faucon-Lambert, ex-candidat du Parti de Gauche aux sénatoriales dans le 47 et qui avait animé la réunion commune PG-NPA contre la LGV à Grisolles l’an dernier. Elle est financée par 8 communes du 47 et sous l’égide de l’association d’élu-e-s ALTLGV47. Sa diffusion devrait intervenir prochainement/ après validation d’un plan de communication autour de cette étude. Une étude de marché complétera l’étude technique présentée.
– suppression de tous les passages à niveau (une centaine).
– protection grillagée sur toute la ligne.
– refonte complète des voies : changement des rails, du ballast et de la signalisation ferroviaire.
– 90% des usagers voyagent sur des trains de proximité
– la saturation de la ligne existante.
– le coût de la LGV.
– le temps de trajet
– le nombre de passagers
LGV – 15 collectivités territoriales sur 21 refusent de payer
Le Conseil général du Tarn et Garonne n’a pas osé voter le financement de la LGV. Il n’est pas le seul puisqu’en Midi-Pyrénées, seuls 2 départements sur 8 l’ont voté, et 6 collectivités territoriales sur 21 … ce que la presse locale ne claironne pas !.
Pour le Conseil général, le vote risquerait d’intervenir plus tard (en juin ?) si les citoyens ne bougent pas, car la raison invoquée n’est pas l’opposition à cette nouvelle ligne et l’aménagement de la ligne existante mais … un mauvais tracé de la LGV de la part de Réseau Ferré de France !
Cantonales 2011 – Notre position sur la LGV
Jeannine Meignan candidate FDG sur le canton 6 de Montauban
Candidats aux élections cantonales, dans le Tarn et Garonne, sur le canton 6 de Montauban, nous avons clairement et publiquement pris position sur le projet de LGV qui devrait traverser notre département et sur son financement par le Conseil général.
Nous refuserons de voter le financement par le Conseil Général de la future Ligne à Grande vitesse car son coût financier et écologique est exorbitant et qu’il incombe à l’Etat. Quant à la gare TGV prévue en plein champ, c’est une aberration environnementale et économique, la gare de Montauban-Villebourbon pouvant être agrandie pour recevoir les TGV qui emprunteraient les lignes existantes aménagées et modernisées.
Nous agirons pour favoriser la rénovation et l’aménagement des grandes lignes existantes. Pour nous, il est clair que la stratégie de l’Etat, via la SNCF et RFF, est de réduire la desserte sur la grande ligne historique PaLiTo, afin de « rabattre » les usagers-clients sur la LGV. Le processus est enclenché depuis au moins décembre 2007 lorsque la SNCF a supprimé des arrêts à Caussade et Montauban sur cette grande ligne. Seules les mobilisations citoyennes ont permis d’en rétablir un certain nombre.
Précisons que nous condamnons la méthode de financement choisie pour un équipement structurant de cette nature et de cette importance : le partenariat public-privé (conclu avec Vinci, pour la portion Tours-Bordeaux).
Le service ferroviaire est un service public, le financement de la construction, de l’entretien et de la modernisation du réseau doit rester public. Le Front de Gauche s’oppose et s’opposera de toutes ses forces à la libéralisation du rail qui livre ce service, sur ses tronçons les plus rentables, aux entreprises privées en quête de profits. Il souhaite rétablir un monopole public ferroviaire et développer des transports collectifs pour les voyageurs et le fret.
Jeannine Meignan et Martial Roufy
Candidats Front de Gauche-Parti de Gauche
QUELLES RAISONS POUR REFUSER LA LGV ?
Jean-Paul Damaggio pour sa part met en lumière, tout le non dit des positions politiques de Midy-Pyrénées et l’opacité, inacceptable en démocratie, des positions prises en particulier sur le financement des collectivités (plus d’infos sur le blog de la brochure)
Concernant ce projet de LGV, lorsqu’on lit la presse, lorsqu’on écoute les déclarations des politiques on a l’impression que la LGV est une évidence, une nécessité qui s’impose à tous, que c’est le progrès !
Et que la seule question qui se pose maintenant est : « où la faire passer ? »
Certains nous diront qu’à l’époque où nous étions opposé à la création d’un nouvel aéroport, nous proposions tous le TGV plutôt que l’avion. Et bien oui, il faut dire oui au TGV plutôt qu’à l’avion mais oui au TGV par forcement oui à la LGV … l’amalgame entre TGV et LGV est souvent fait dans les déclarations des uns et des autres : Ce soir il sera bien question du projet de LGV : du projet qui consiste à implanter une nouvelle Ligne à Grande Vitesse en supplément des lignes actuelles.
Est-ce que ce projet va dans le sens de notre idéal de société ? Nous ne le pensons pas.
Mais pour se faire sa propre opinion, encore faut-il avoir les informations pour pouvoir juger.
Nous pensons que sur cette affaire, toutes les informations, n’ont pas été données aux citoyens pour leur permettre de juger du bien fondé d’un tel projet :
Est-ce que vous pensez avoir eu suffisamment d’information pour peser les avantages et inconvénients d’une nouvelle LGV ?
Pensez-vous avoir eu toutes les informations sur les différents choix possibles pour relier Toulouse à Paris ?
On nous propose d’un côté de construire une nouvelle ligne prévue pour de la très haute vitesse pour gagner de précieuses minutes nous dit-on alors que d’un autre côté on nous fait passer par Bordeaux et donc allonger le trajet Toulouse-Paris de 125 km !
Pourquoi abandonner l’alternative Paris Orléans Limoge Toulouse ?
On nous vent la LGV comme solution au développement du Fret : hors les lignes actuelles sont loin d’être saturées et la future LGV ne prévoit pas de transporter de fret !
Savez-vous comment sera financé le projet ?
Savez-vous quelle est le niveau de participation de la région et du dept ?
Savez-vous que vos impôts locaux serviront à financer la ligne Tours-Bordeaux ?
Depuis la décision de 2005 de lancer le projet de LGV,
la conjoncture économique a évolué :
> la réforme des collectivités va amputer les budgets des régions et départements,
> a-t-on encore les moyens de se lancer dans des projets d’une telle ampleur alors que la priorité est clairement au développement des transports de proximité :
On ne pourra pas, à la fois mettre l’argent dans la LGV et dans le TER.
Dans notre consommation courante, nous avons appris à recycler nos déchets.
A tout les niveaux, en tant que citoyen mais aussi en tant qu’élus quand il s’agit de prendre des décisions qui impactent tout le monde, et à fortiori pour des projets d’infrastructure importants :
il est grand temps d’apprendre à réutiliser et à adapter ce que nous avons déjà plutôt que de créer toujours du neuf « ailleurs ».
Pour revenir au projet d’aéroport contre lequel je pense beaucoup d’entre vous se sont battus : Sur des bases de croissance toujours plus forte, on nous a fait croire qu’un nouvel aéroport était nécessaire, qu’en était-il ? La contre-étude citoyenne a montré le contraire.
On s’appuie sur les mêmes arguments pour nous faire croire qu’une nouvelle LGV s’impose à nous mais : A t’on vraiment besoin d’une LGV ? N’y a t’il pas de solutions alternatives?
Réunion – Débat sur la LGV à Grisolles
Pour gagner combien de temps ? Pour quelle part de la population ? A quel prix ? Au détriment de quoi ? Qui va payer ? Le fret est-il concerné ? Et le développement des TER ? Quel impact sur l’environnement naturel et humain ? Quel impact sur l’économie locale ? Sur le foncier ? Pour quelle politique d’aménagement du territoire ?
L’analyse de ce projet de nouvelle ligne montre qu’en plus de dégrader l’environnement naturel et humain :
- elle n’apportera rien en terme d’emploi,
- elle participera à l’enclavement des villes intermédiaires et de départements entiers,
- elle constituera un engagement financier démesuré pour les collectivités locales (ce qui ne sera pas arrangé par la future réforme des collectivités territoriales à laquelle il faut maintenant ajouter le risque de gel des dotations globales de fonctionnement),
- au vu du peu d’argent qu’il restera aux régions, une sérieuse dégradation des ligne de proximité est à craindre (TER et trains inter-cités),
- elle ne convoiera pas de marchandises mais uniquement des voyageurs.
Ne vaut-il pas mieux donner la priorité au développement d’un service public ferroviaire de qualité : améliorer les voies existantes, restaurer l’efficacité des lignes nationales, compléter le maillage TER et la desserte des gares ?
Les enjeux de la LGV
Le vendredi 9 Avril en soirée, plus de 200 personnes se sont déplacé à la maison du peuple de Montauban pour assister à la réunion d’information organisée par le collectif des associations de Lomagne et de Val de Garonne :
Trois intervenants se sont succédé pour nous présenter la problématique de cette nouvelle LGV.
Un représentant de SEPANSO (Fédération des Sociétés pour l’Etude, la Protection et l’Aménagement de la Nature dans le Sud Ouest – http://www.sepanso.org) nous a fait part de leur analyse sur les projets LGV :
Le fret
Les lignes LGV ne peuvent faire circuler du Fret. L’argument comme quoi elles permettraient d’alléger les lignes classiques ne tiendrait que si ces lignes étaient saturées, ce qui est loin d’être le cas.
Le report modal (avion, voiture)
Les vols intérieurs ne comptent que pour 3% des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) dus aux transports… La route, 85% des GES !
Les gares extérieures (comme celles qui veulent être mises en place à Montauban et Agen) engendrent encore plus le recours à la voiture.
Les LGV ne favorisent pas le fret sur les autres lignes déjà sous-utilisées…
L’abandon de certaines dessertes classiques pour rabattre les voyageurs sur les LGV conduit les usagers à utiliser encore plus la voiture.
Le gain de temps
Gains de temps par rapport à l’amélioration des lignes existantes : 30 minutes entre Bordeaux et Toulouse, 13min pour Bordeaux-Bayonne, 7min pour Bordeaux-Dax, en roulant à très grande vitesse sur des lignes nouvelles.
Mais à quel prix ? Et et à combien sont estimées les pertes de temps quotidiennes des riverains obligés à des détours en voiture, à pied ou à vélo pour passer d’un côté à l’autre des voies ?
Et pour les usagers des gares intermédiaires, quelle perte de temps pour rejoindre le centre ville ?
Le bilan carbone négatif
-
Émissions de GES durant le chantier : défrichements forestiers et perte de milieux naturels, émissions par engins de chantier, extraction et transport des granulats, fabrication des ciments et aciers.
-
Émissions de GES durant l’exploitation : énergie consommée augmentant avec le carré de la vitesse, report modal du rail vers la route (gares extérieures, pertes de dessertes), allongement des parcours en auto pour les riverains
-
Économies de GES : report modal l’air vers le rail, report modal de la route au rail (uniquement si augmentation du fret)
L’emploi
Principales retombées pendant le chantier, avec des emplois précaires.
Ensuite l’enclavement fera son effet… Mais avec 20 milliards mieux employés n’y aurait-il pas plus d’emplois ? (budget global du projet LGV-SEA)
Un projet dévastateur pour l’environnement humain et l’environnement naturel
Entre Paris et Toulouse il existe une ligne historique desservant Orléans et Limoges (train Capitole et projet POLT).
Entre Bordeaux et Toulouse les voies ne sont pas saturées mais mériteraient d’être modernisées et sécurisées.
Chaque fois qu’a été réalisée une expertise indépendante, il a été démontré que les lignes existantes pouvaient supporter tout le trafic envisagé.
Ensuite, Charles d’Huyvettere, président de l’association Très Grande Vigilance en Albret (http://www.tgv-albret.fr) nous a fait un retour d’expérience sur la mobilisation des citoyens en région Aquitaine. Le nombre d’associations s’opposant à la LGV ne fait qu’augmenter, les réunions publiques d’infirmation se multiplient, la mobilisation s’intensifie.
Enfin, Jean-Paul Damaggio (http://la-brochure.over-blog.com) nous a fait un zoom sur les batailles de gares entre Mme Barège et Mr Baylet. Un élu présent à la réunion RFF de l’après-midi nous a appris que les préconisations RFF pencheraient vers une gare à Bressols et un raccordement à Saint-Jory sans remise en cause du tracé Haute-Garonne avalisant ainsi un tracé passant par Pompignan. Décision qui sera finalement prise lors du Comité de Pilotage au mois de Mai. Concernant la desserte de Montauban, il apparaît que suite aux négociations ce seraient huit TGV qui s’arrêteraient dans la future gare Tarn-et-Garonnaise. Cette nouvelle gare « betterave », excentrée au milieu des échangeurs et parking (à financer par le conseil général) sera vide de vie puisque destinée à ces seuls TGV.
Ivan Jacquemard
Nos impôts avalés à grande vitesse par la LGV
Jean-Paul Damaggio stimule les calculettes des citoyens – contribuables
(Source : le blog des Editions la Brochure)
Nos impôts avalés à grande vitesse par la LGV : Les engagements précis des collectivités territoriales Midi-Pyrénées
Au stade actuel du projet de LGV Toulouse-Bordeaux, dit APS (avant-projet sommaire) il faut pour que le ministre des transports en valide le contenu qu’on y trouve un volet financement (c’est la moindre des choses même si personne n’en parle). Au stade suivant APD (avant-projet détaillé) ce financement sera adapté et constituera une part du dossier d’enquête d’utilité publique.
En conséquence, en 2009, les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées comme d’Aquitaine ont voté les engagements constitutifs de ce financement. Le point est d’autant plus crucial que si une ligne Toulouse-Bordeaux a été mise en projet c’est justement… pour des raisons financières ! Le premier a nous avoir alerté est l’universitaire Simon Charbonneau qui dès 2007 commençait ainsi un de ses articles :
« Alors même que Réseau Ferré de France se débat aujourd’hui dans un déficit faramineux, les projets de lignes à grande vitesse pour le sud ouest se sont multipliés. Après la LGV Tours/Bordeaux qui a échappé à la procédure du débat public et entré directement au stade de l’enquête publique en janvier 2005, c’est le projet de LGV Bordeaux/Toulouse le moins justifié qui a été soumis à la procédure du débat public l’année dernière, puis celui de Sud Europe Atlantique (SEA) vers Hendaye qui doit être prochainement engagé. A l’unanimité, le Conseil Régional, tous groupes politiques confondus y compris certains élus écologistes, a donné son feu vert (si j’ose dire !) à ces projets pharaoniques dont les investissements se comptent en milliards d’euros. »
La dépense totale
Tous les montants qui vont être donnés sont en millions d’euros valeur 2006 puisqu’ils datent du moment du débat public de 2005-2006.
RFF insiste bien sûr pour dire qu’il s’agit du coût « sur la base de l’option de passage la plus économique ». Autant dire la dépense plancher…
J’ajoute que la source de ces montants est sérieuse, qu’ils ont été publiquement inscrits sur le blog des Editions La Brochure sans à ce jour la moindre contestation. Bien sûr, ce dossier peut se compléter par le contenu « politique » des délibérations et en ayant en tête qu’il concerne des dépenses extérieures aux compétences des dites collectivités territoriales. Il ne s’agit pas ici de crier contre un investissement mais d’informer sur un investissement pour que chacun mette en rapport le prix et la qualité !
Pour la dépense sur les deux lignes soit Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Bayonne, la dépense officielle se répartit ainsi : 4 314 par RFF, 4 440 par l’Etat 677 par l’Europe et 3 183 par les collectivités territoriales (la faible part de l’Europe tient au fait qu’il concerne seulement la tranche Espagne-Dax car il y aurait là du fret).
Total : 12 614 millions d’euros autant dire 12 milliards. Un quart de cette dépense concerne Toulouse-Bordeaux que RFF chiffre à 2,9 milliards.
La position de Jean-Michel Baylet
C’est au Sénat le 17 février 2010 dans le cadre d’une question écrite, que J-M B. précise le principe du financement pour les collectivités :
« C’est un enjeu majeur pour le Sud-ouest, auquel les Tarn-et-Garonnais adhèrent : nous avons toujours soutenu ce grand projet ferroviaire, dont nous mesurons tout le potentiel économique, même s’il ne devrait être opérationnel, hélas ! qu’en 2020. Dois-je rappeler que les collectivités locales participent à hauteur de 50 % au financement de cette ligne à grande vitesse ? Ce financement extraordinaire et inédit est une grande première ! »
Et il annonce enfin des montants !
« Ainsi, la participation financière du conseil général de Tarn-et-Garonne devrait être de 25,2 millions d’euros, « valeur 2006 » – par les temps qui courent, c’est quelque peu compliqué pour nous… -, sur l’enveloppe totale de 12,6 milliards d’euros nécessaires aux travaux. Si l’on ajoute la participation de la communauté d’agglomération de Montauban, qui est de l’ordre de 11 millions d’euros, c’est un effort de plus de 36 millions d’euros, « valeur 2006 », qui est demandé aux contribuables tarn-et-garonnais.
J-M B. confirme les 12,6 milliards que j’ai pu découvrir mais sans distinguer les divers cas de figure. S’il donne le montant officiel pour la Communauté d’agglomération de Montauban, il gonfle le montant du Conseil général du Tarn et Garonne !
En effet, Bernard Dagen, président de la commission des finances au Conseil général, indique, sur le Petit Journal du 22 février 2010 une somme de 13 millions d’euros qui correspond au chiffre officiel voté.
Passer de 13 à 25 millions ce n’est pas une paille ! On peut éventuellement l’expliquer par le fait que, si le financement par les collectivités territoriales de la LGV n’est pas de leur compétence (soit les 13 millions), il reste à ajouter d’autres frais de leur propre compétence, en particulier l’aménagement des voiries, par exemple, la nouvelle bretelle d’autoroute prévue à Montech (et celles autour de la nouvelle gare).
Le Conseil général du Lot
Alors que sur la ligne Toulouse-Paris par Limoges des luttes considérables existent pour la défendre, le Conseil général du Lot s’engage à verser pour la LGV 8,9 millions d’euros et la communauté des communes à Cahors 1,4 millions soit au total 10,3 millions d’euros. Si cette information circule à grande vitesse parmi la population lotoise, le Conseil général du Lot pourrait être incité à revoir son engagement, car il est phénoménal d’en appeler aux finances locales pour financer un projet qui assassine le Lot !
Le Conseil général de l’Aveyron
Cette collectivité territoriale s’est engagée à verser 8,2 millions d’euros. Mais si l’on en croit l’étude générale sur le financement de Roland Gros et publiée par ATTAC Landes (un document important disponible sur internet), ce Conseil général aurait remis en cause cet engagement sous prétexte que pas une ligne ne traversera son département. Il serait judicieux d’avoir une confirmation précise de cette information pour la populariser comme première remise en cause du projet. Si l’Aveyron se retire, les dépenses pour les autres collectivités territoriales seront d’autant plus grandes. Voilà vers où les anti-LGV doivent agir car le projet s’effondrera pour une seule raison : l’échec du montage financier.
Le Conseil régional Midi-Pyrénées
C’est là où sont les sommes sont les plus pharaoniques ! A ce jour, le montant est de 423 millions d’euros (toujours valeur 2006) soit pas loin de la moitié du budget de l’institution sur une année. A lire ce coût on comprend que Malvy ait avoué que l’emprunt pour un tel projet se ferait sur 40 ou 50 ans ! Et évoquer un tel emprunt, c’est ajouter d’énormes frais bancaires aux frais de la ligne !
Sur ce point un petit calcul s’impose : alors que le coût de Bordeaux-Toulouse est le quart du coût total, et comme nous savons que pour la Région Aquitaine la note se monte à 640 millions d’euros (donnée financière largement popularisée par Europe Ecologie Aquitaine), Midi-Pyrénées aurait dû payer proportionnellement 160 millions et nous sommes à 423 !!! C’est là que nous retrouvons ce cri de gloire de J-M Baylet comme quoi en Midi-Pyrénées l’effort des collectivités locales est sans précédent !!!
Détail de toutes les sommes en millions d’euros :
Total Midi-Pyrénées : 1162 millions d’euros
Conseil régional Midi-Pyrénées : 423
Conseils généraux : Ariège 4.9 ; Aveyron 8.2 ; Gers 6.9 ; Haute-Garonne 315.3 ; Hautes-Pyrénées 28.5 ; Tarn 22.4 ; Tarn-et-Garonne 13 ; Lot : 8.9.
Communautés d’agglomération :
Grand-Toulouse 233.7 ; Albi 6,3 ; Tarbes 11,5 ; Montauban 11 ; Cahors 1,4 ; Auch 0.8 ; Foix 0.5.
Voici les infos données dans le Gers : Pour le conseil communautaire du Grand Auch du 18 nov 2008, les travaux sont estimés pour les collectivités territoriales, à 1 162 millions d’euros à partager entre le CR, les CG, les com d’agglo et de communes. Celle du Grand Auch est évaluée à 900 000 euros (dont 300 000 euros sur 2009-2012).
Total à ce jour Aquitaine : 1628 millions.
Nous n’avons pas la répartition par collectivités concernées
soit Conseil régional Aquitaine : 640 millions
Conseils généraux : Landes, Lot et Garonne, Pyrénées Atlantiques, Gironde. Communauté d’Agglomération : Bordeaux, Agen, Dax, Mont de Marsan, Pau,
Conclusion
Suivant le principe classique comme quoi un train peut en cacher un autre, j’affirme que les dépenses de la LGV ne sont pas de nature à développer le rail mais à développer une forme de rail qui tue le rail lui-même. Cet article qui est un élément d’un livre à paraître autour du 20 avril mériterait d’autres développements mais populariser déjà cette base d’informations c’est sortir un peu du débat sur le tracé, les nuisances, un débat qui cautionne par avance le choix du tout LGV pour tenter seulement de le « civiliser ».
11-03-2010 Jean-Paul Damaggio
http://la-brochure.over-blog.com/
Jean-Paul Damaggio poursuit les comptes des citoyens
C’est à la réunion Front de gauche de Malause que j’ai entendu pour la première fois, dansla bouche de Françoise Tardin, que le Conseil régional Midi-Pyrénées payait déjà pour le tronçon LGV Bordeaux-Tours. J’ai été étonné et je me suis promis, à un moment, d’éclaircir ce mystère. Après un texte sur le financement général de Bordeaux-Toulouse je peux me pencher enfin sur la ligne Bordeaux-Tours.
Pour commencer voici cette décision du Conseil général du Tarn-et-Garonne du 17 novembre 2008 (publiée sur le site de La Brochure) :
« Cette mécanique financière implique que le Conseil Général de Tarn-et-Garonne prendra en charge environ 25,2 millions d’Euros d’investissements (valeur 2006) répartis de la façon suivante :
– 6,6 millions d’Euros pour Tours-Bordeaux (valeur 2006),
– 18,1 millions d’Euros pour Bordeaux-Toulouse (valeur 2006),
– 500 000 Euros pour Sud Gironde-Espagne (valeur 2006). »
Voilà que s’explique l’écart donnée dans les médias, et mentionnée dans mon précédent article, sur les finances de la LGV, entre une dépense évoquée par Bernard Dagen et celle évoquée par Jean-Michel Baylet. Avec cette déclaration du Conseil général du Tarn et Garonne, qui est en pointe sur le sujet, nous comprenons mieux le financement des LGVs.
Une confirmation de ce phénomène nous est donnée par le blog de la section du PS d’Auterive que je remercie pour l’occasion, même si je n’arrive pas aux mêmes conclusions.
Première citation qui confirme l’intervention du Conseil Régional pour Bordeaux-Tours :
« Réunis à Bordeaux [le 13 novembre2008], les intervenants financiers de toutes les régions concernées ont tenté de faire avancer un dossier trop longtemps en gestation, mais ils exigent surtout des contreparties. Pas question de financer l’axe TGV Bordeaux- Tours, maillon incontournable jusqu’à Paris, s’il n’y a pas d’engagement réciproque de la part de l’État et de la région Aquitaine de financer la ligne Bordeaux-Toulouse. Midi-Pyrénées l’a redit avec force hier, mais avec une appréhension. L’État pourra-t-il tenir sa parole alors que Midi-Pyrénées attend toujours les 18 M€ promis par l’État pour son plan Rail et sa refonte des TER. »
Oui mais combien donne la région ? D’où la deuxième citation qui concerne la chronologie :
« Février 2008. Le financement des études de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse-Hendaye est bouclé. Réunies à Toulouse, les collectivités de Midi-Pyrénées donnent leur accord pour 31,8 M€. »
Enfin dernière citation :
« Juillet 2008. La LGV Poitiers-Limoges est intégrée au projet global Sud-Europe-Atlantique.
Le 10 septembre 2008. La contribution de Midi-Pyrénées au financement de la LGV Sud Europe Atlantique est bouclée à 90 %. Elle représente 1,162 milliards d’euros, dont 423 M€ pour le seul conseil régional. »
A quoi s’ajoute cette réaction de Pierre Izard pour le Conseil général de Haute-Garonne : « Pierre Izard, président du conseil général de Haute-Garonne : Un coût énorme. J’ai donné un avis favorable pour un montant de 315 M€ pour cette ligne[il n’inclut pas la somme pour Bordeaux-Tours]. C’est une somme jamais atteinte pour ce type de réalisation. Mais nous serons très fermes : pas de ligne Paris-Bordeaux en 2 heures sans ligne Paris-Bordeaux-Toulouse en 3 heures et une mise en service avant 2020. Les conseillers généraux exigeront des garanties. »
Bref, pour les curieux qui veulent suivre le chemin suivi par nos impôts, dans un domaine où les collectivités locales n’ont rien à payer, voici ce récapitulatif concernant le financement de Bordeaux-Tours par les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées (je sais cela semble incroyable d’autant qu’en retour Poitou-Charente ne finance pas Bordeaux-Toulouse… mais c’est ainsi) :
Lot : Conseil Général + Pays de Cahors : 4 millions d’euros (je commence par le Lot car tout le monde conviendra que Bordeaux-Tours c’est vital pour le Lot !)
Tarn-et-Garonne : Conseil général + agglo de Montauban : 12 millions d’euros.
Aveyron : Conseil général + Rodez : 3 millions d’euros
Ariège : Conseil général + Foix + Pamiers : 1,5 million d’euro
Tarn : Conseil général + Albi + Castres : presque 5 millions d’euros
Gers : Conseil général + Auch : j’arrondis à 2 millions d’euros
Hautes-Pyrénées : Conseil général + Tarbes : 30 millions d’euros
Haute-Garonne : Conseil général + Toulouse + Sicoval + Le Muretin : 170 millions d’euros
Et enfin Conseil régional : 127 millions d’euros.
Total : 355 millions d’euros payés par les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées pour Bordeaux-Tours, mais ce n’est pas le plus grave !!!
J’en étais là de mes calculs quand, ce jour, j’ai reçu de Sébastien Tesi et Yvette Frot cette dépêche de l’AFP que j’aurais pu rater et ça aurait été dommage :
« (AFP) – Il y a 7 heures
PARIS – Le groupe français de BTP Vinci a été sélectionné pour la construction et l’exploitation de la ligne de train à grande vitesse Tours-Bordeaux, un contrat de 7,2 milliards d’euros, a annoncé mardi le gestionnaire du réseau ferré, Réseau ferré de France (RFF).
« RFF ouvre la négociation avec le groupement piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à Axa, en vue de l’attribution de la concession pour la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux », a annoncé RFF dans un communiqué.
« L’objectif est de conclure à l’été le contrat de délégation de service public », précise-t-il, faisant valoir qu’il s’agit « du plus important projet de concession d’infrastructures de transport en Europe ».
Trois consortiums menés par Bouygues, Eiffage et Vinci, les trois majors du BTP français, étaient en lice.
Cette nouvelle infrastructure doit mettre Bordeaux à 2H05 de Paris vers 2016.
Maillon de la future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA), le tronçon Tours-Bordeaux s’inscrit dans le prolongement de la ligne Paris-Tours existante. Il sera long de 303 km (auxquels s’ajoutent 39 km de raccordements aux lignes classiques).
Il devrait, selon RFF, transporter de 19 à 20 millions de voyageurs par an. Sa construction doit, en outre, permettre de libérer des créneaux de circulation sur la ligne actuelle pour développer les trafics fret et TER.
Le contrat pour cette nouvelle ligne sera attribué sous la forme d’une concession: le candidat retenu devra la construire, en financer la moitié et l’exploiter pendant une durée qui pourrait dépasser 35 ans.
La part publique (50% des 7,2 milliards d’euros) sera pour moitié prise en charge par 58 collectivités locales et pour moitié par l’Etat.
Bouygues, Eiffage et Vinci sont également intéressés par la construction de la nouvelle ligne Le Mans-Rennes (182 km et 32 km de raccordements), estimée à 3,4 milliards d’euros, et du contournement de Nîmes et Montpellier (80 km avec les raccordements, 1,6 milliard d’euros).
Ces trois projets sont les plus avancés du programme de construction de 2.000 km de lignes qui doivent être lancés d’ici 2020, selon la loi Grenelle 1 adoptée dans la foulée du Grenelle de l’environnement. »
Vous l’avez compris, j’ai été attentif à la double information : les collectivités territoriales vont payer 1,8 milliard d’euros comme l’Etat, pour une ligne entre les mains du privé !!!
Cette somme correspond en effet au protocole 2008. Malheureusement pour le montage financier, toutes les collectivités locales ne sont plus prêtes à payer, et ça sera l’objet de mon prochain article qui témoignera des inquiétudes graves dans le camp des pro-LGV.
30-03-2010 Jean-Paul Damaggio
http://la-brochure.over-blog.com/