Écologie – Quelles perspectives ?
Depuis deux mois, derrière un vague écologisme de façade et en dépit de l’accord passé avec Europe Écologie les Verts, les premières décisions du gouvernement révèlent son incapacité à faire face aux lobbies et à changer de boussole politique. François Hollande en appelle au fameux volet croissance qu’il aurait soi-disant arraché pour passer en force sur le traité de l’austérité, le TSCG. Arnaud Montebourg reprend la vieille scie productiviste de l’indépendance, de la compétitivité et du chantage à l’emploi pour justifier ses prises de position hasardeuses sur le nucléaire et les gaz de schiste. Quand les sociaux-démocrates comprendront-ils que la répartition des richesses ne peut attendre une improbable et destructrice croissance ? Que la relance de l’activité ne peut en aucun cas passer par l’austérité et la réduction des acquis sociaux ? Qu’ils regardent en Grèce, en Espagne ou au Portugal ! Quand assimileront-ils qu’une politique d’écologie sociale a besoin de pouvoirs publics et d’investissements forts, de services publics de l’eau, du rail et de l’énergie renforcés ? Quand ouvriront-ils enfin les yeux sur le fait que le démantèlement des centrales, lui, oui, est la seule « filière d’avenir » de cette industrie ; que les économies d’énergie sont les plus grandes réserves à exploiter et la meilleure garantie d’indépendance énergétique ; que nous ne pouvons, enfin, persévérer dans la voie suicidaire de la surexploitation de nos écosystèmes ?
Les semaines à venir vont être denses en matière d’initiatives gouvernementales sur l’écologie. Autant de raisons de rester vigilants et d’occasions de faire entendre les propositions alternatives du Parti de Gauche. En matière d’énergie, il est prévu un débat national décentralisé sur la transition énergétique. Il aura lieu après la conférence environnementale des 14-15 septembre prochain, et doit donner lieu à un projet de loi de programmation énergétique au premier semestre 2013. Un bon point apparaît dans un entretien assez complet donné par Delphine Batho au magazine Terra Eco : la priorité affichée par la Ministre sur la sobriété et l’efficacité énergétique. Sans doute plus facile à présenter auprès des lecteurs de Terra Eco qu’en Conseil des Ministres, néanmoins. Reste donc à voir si cela sera suivi d’effets. On peut en douter, son engagement ferme en faveur du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes relevant plus de la voracité que de la sobriété.
Concernant les gaz de schiste, las, comme nous y sommes désormais habitués, le refus de la Ministre ne porte que sur la technique de fracturation hydraulique, déjà interdite par la loi de juillet 2011, mais passe sous silence les émissions de gaz à effet de serre qui seraient dues à la combustion des hydrocarbures extraits, même avec une autre technique. Ce n’est donc pas gagné, et sur ce front aussi la vigilance et la résistance restent de mise. Pour le rappeler au gouvernement et aux pétroliers, une journée nationale d’action aura lieu le 22 septembre, nous y serons ! Sur la très attendue réforme du Code minier, un des enjeux principaux est d’y inclure l’information préalable du public inscrite dans la Charte de l’environnement. Un groupe de travail est piloté par Thierry Thuot – Conseiller d’État et ancien rapporteur général du Grenelle. Un projet de texte de loi devrait voir le jour avant fin 2012 qui devra donc inclure, entre autres, ce point non seulement démocratique évident, mais constitutionnel.
Sujet explosif… le nucléaire. Pas de surprise de ce côté-là, la Ministre confirme le maintien de l’objectif de passer sa part de 75% à 50% en 2025. Mais pour le quinquennat, ce sera en tout et pour tout la seule fermeture de Fessenheim, alors que 13 réacteurs ont déjà dépassé les 30 ans de durée de vie. Comment ces installations vieillissantes seront-elles sécurisées ? Et à quel prix ! Enfin, à consommation égale, il faudrait donc pour atteindre l’objectif des 50%, fermer 22 réacteurs supplémentaires entre 2017 et 2025 – soit dans les 8 années suivantes. Bon courage au prochain Président… Objectif annoncé également dans les 5 ans, l’achèvement de l’EPR de Flamanville, et ce alors que les États-Unis viennent de retoquer le projet d’EPR dans le Maryland et que le chantier de Flamanville cumule incidents, deux ans de retard supplémentaires et un coût doublé par rapport au budget initial (6 milliards d’euros contre 3,3 milliards à l’origine). La Ministre rappelle enfin la volonté du gouvernement, également un engagement du candidat Hollande, de ne pas lancer de projet de nouveau réacteur. Ah. Comprenons donc que le projet Astrid n’est pas un nouveau projet de réacteur mais un « simple » surgénérateur, sans doute. Pour le gouvernement Ayrault, la réduction de la part du nucléaire passe donc par la fermeture de 2 réacteurs sur 58, l’ouverture de l’EPR et un nouveau surgénérateur. Permettez-nous de juger ça peu crédible.
En matière de « gouvernance », Delphine Batho affiche sa volonté de placer le dialogue environnemental au même niveau que le dialogue social, qui est une des revendications portées pendant la campagne présidentielle par France Nature Environnement, fédération de 3000 associations environnementales. Mais déjà, certaines associations menacent de boycotter la conférence environnementale, mécontentes des annonces faites sur le nucléaire ou les gaz de schiste et dénonçant une méthode confuse.
On attend enfin une annonce à l’issue de la conférence environnementale sur l’isolation thermique des logements, négociée avec la Ministre du logement Cécile Duflot, ce qui devrait permettre d’afficher au moins un résultat un peu probant pour la Ministre d’Europe Écologie les Verts, qui en a cruellement besoin en ces temps de « couleuvres à neutrons », selon le bon mot d’Hervé Kempf. Le programme pourrait porter sur l’isolation d’un million de logements par an, moitié dans l’ancien, moitié dans le neuf. On ne sait en revanche pas encore comment sera financé ce programme, en pleine cure d’austérité annoncée par le gouvernement et aggravée si la ratification du TSCG a lieu, ni quels seront les critères de priorité de ces logements (sociaux ?). En revanche, et c’est dommage, la Ministre de l’Écologie ne voit pas la nécessité de créer une filière spécifique dans le bâtiment. C’était pourtant l’occasion de structurer une filière d’éco-construction, comme le propose le Front de Gauche. Mais la finalité de la production, la relocalisation de l’activité, la reconversion industrielle et la création de nouveaux emplois sont des questions singulièrement absentes du programme de la prochaine conférence environnementale. Il semblerait hélas que le gouvernement n’ait pas encore fait la jonction entre environnement et social. En pleine période de licenciements, c’est pour le moins regrettable. Le Ministre Arnaud Montebourg, au lieu de tonitruer sur le nucléaire « filière d’avenir » et l’opportunité des gaz de schiste, ferait bien de comprendre enfin que le plus grand gisement de « redressement productif » aujourd’hui dans notre pays passe par la transition énergétique et la révolution écologique de notre société. « On ne résout pas les problèmes avec les modes de pensée qui les ont engendrés » (Albert Einstein).
UNE ALTERNATIVE A LA LGV EST POSSIBLE
Le 28 février, à Lacourt St Pierre, le collectif Val de Garonne recevait l’association ALTernative LGV pour présenter l’étude sur la rénovation de la ligne existante Bordeaux-Toulouse.
Une présentation qui fut claire, fortement argumentée et convaincante.
L’association d’élus du Lot et Garonne a commandé cette étude indépendante de Réseau Ferré de France (RFF) qui, en matière de ligne à grande vitesse (LGV), est à la fois juge et partie.
L’étude a pour objet d’évaluer la faisabilité d’une alternative à la LGV Grand Projet du Sud Ouest qui consisterait à moderniser les voies existantes.
Pourquoi ?
De nombreux rapports officiels ont montré que les coûts de LGV étaient toujours minorés et le nombre de voyageurs exagéré.
En résumé, la LGV fera disparaitre 3000 ha de terres agricoles ; elle génèrera beaucoup de bruit, et elle coûtera très cher, notamment aux budgets de nos collectivités locales. Les estimations de RFF ont explosé en 6 ans, passant de 2,9 milliards d’euros, en 2006, à 4,3 milliards en 2008 et 7,8 milliards en 2011!
La rénovation est possible dans la mesure où la ligne existante n’est pas saturée, sauf le tronçon Montauban-Toulouse, pour lequel il faudra trouver une solution (doublement de la voie ?)
L’aménagement de la ligne existante consiste à supprimer tous les passages à niveau (sans couper les routes qui seraient franchies par des ponts ou des souterrains), à insonoriser les tronçons urbains et à contourner deux villes (shunts de Port- Ste- Marie et de Moissac).L’emprise sur le territoire sera réduite à 175 ha.
La rénovation de l’existant ne nécessite pas de renforcer l’alimentation électrique, elle permet de gagner une cinquantaine de Km par rapport à la LGV, de réduire le niveau sonore, de réhabiliter les espaces urbains de Port-Ste-Marie et Moissac et elle coûte (seulement) 2,8 milliards d’euros.
La vitesse maximale ne serait pas de 320 Km/h mais de 220 Km/ h, pourtant le gain de temps par la LGV serait modique : 5 minutes sur Bordeaux-Agen, 13 minutes sur Bordeaux-Toulouse, sans arrêt en gare de Montauban et Agen, et 6 minutes avec arrêts dans ces deux gares.
Autres avantages : un moindre coût de fonctionnement et le maintien de nos gares.
Les animateurs conclurent par une belle formule que nous pourrions prendre à notre compte :
« Aux trains de quelques-uns, nous préférons les trains pour tous »
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Tous Ensemble Pour les Gares 82 réunion publique-débat sur l’alternative à la LGV Le 20 mars 20h15, à Caussade (salle des Récollets) Avec l’association ALTernative LGV |
PRESENTATION DE L’ETUDE SUR LA RENOVATION DES VOIES EXISTANTES
L’aménagement des voies existantes impactera forcément moins l’environnement que la LGV : 175 hectares de terres agricoles gelées contre 2 700 hectares avec la LGV. L’alternative prévoit également « la mise en place de panneaux acoustiques tout le long de la voie, afin de limiter les nuisances subies par les riverains déjà impactés par la ligne actuelle », soulignent les coprésidents. « Par ailleurs, il faut trois fois plus d’énergie avec un TGV sur une LGV qu’avec un TGV qui va circuler à 220 km/h sur une voie réaménagée. Et pour la LGV Bordeaux-Toulouse, il va falloir construire une centrale thermique du côté de Captieux (Gironde), ce qui, en terme d’émission de CO2, n’est pas satisfaisant. »
2. Le coût « des » alternatives
Quand l’association pointe du doigt de manière insistante les « 7,2 milliards d’euros de la LGV », elle oppose une facture réduite au tiers et voire plus avec « ses alternatives ». « Si on se contente de réaménager la voie pour une circulation du TGV à une vitesse de 220 km/h, il suffira d’une enveloppe de 1,5 milliard. Après, pour une meilleure efficacité, on peut envisager de revoir les courbes de Port-Sainte-Marie et de Moissac-Castelsarrasin (Tarn-et-Garonne). Et la facture s’alourdira pour ces deux shunts de 1,2 milliard, soit un total de 2,7 milliards. Il n’y a rien de plus à dire… »
Ou presque, car les coprésidents relèvent dans l’étude qu’ils ont commandé les conclusions relatives au projet d’une gare LGV en rive gauche d’Agen. « Si elle est créée, il faudra une gare LGV à Montauban (Tarn-et-Garonne) qui deviendra alors la gare de Toulouse-Nord et absorbera alors une partie de la fréquentation de la gare du centre-ville d’Agen. »
3. Un différentiel de « six minutes »
Bon, l’alternative sera selon ses défenseurs et l’étude de Claraco moins onéreuse et plus respectueuse de l’environnement. Et en terme d’efficacité ? « Avec l’aménagement des deux courbes précitées, il y aurait un différentiel de six minutes entre le temps gagné par la LGV et le temps gagné par le réaménagement des voies actuelles sur le trajet Bordeaux-Toulouse. Sans compter que notre proposition comprendrait la suppression des 93 passages à niveaux et une nouvelle signalétique. Deux atouts pour resserrer le cadencement et permettre ainsi de doubler le nombre de trains. »
L’étude sur l’aménagement des voies existantes est terminée
L’étude Claraco sur l’aménagement des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse est terminée
Cette étude a été rendue possible sur l’insistance de M. Girardi (PCF) et surtout de Bernard Faucon-Lambert, ex-candidat du Parti de Gauche aux sénatoriales dans le 47 et qui avait animé la réunion commune PG-NPA contre la LGV à Grisolles l’an dernier. Elle est financée par 8 communes du 47 et sous l’égide de l’association d’élu-e-s ALTLGV47. Sa diffusion devrait intervenir prochainement/ après validation d’un plan de communication autour de cette étude. Une étude de marché complétera l’étude technique présentée.
– suppression de tous les passages à niveau (une centaine).
– protection grillagée sur toute la ligne.
– refonte complète des voies : changement des rails, du ballast et de la signalisation ferroviaire.
– 90% des usagers voyagent sur des trains de proximité
– la saturation de la ligne existante.
– le coût de la LGV.
– le temps de trajet
– le nombre de passagers
Cantonales 2011 – Notre position sur la LGV
Jeannine Meignan candidate FDG sur le canton 6 de Montauban
Candidats aux élections cantonales, dans le Tarn et Garonne, sur le canton 6 de Montauban, nous avons clairement et publiquement pris position sur le projet de LGV qui devrait traverser notre département et sur son financement par le Conseil général.
Nous refuserons de voter le financement par le Conseil Général de la future Ligne à Grande vitesse car son coût financier et écologique est exorbitant et qu’il incombe à l’Etat. Quant à la gare TGV prévue en plein champ, c’est une aberration environnementale et économique, la gare de Montauban-Villebourbon pouvant être agrandie pour recevoir les TGV qui emprunteraient les lignes existantes aménagées et modernisées.
Nous agirons pour favoriser la rénovation et l’aménagement des grandes lignes existantes. Pour nous, il est clair que la stratégie de l’Etat, via la SNCF et RFF, est de réduire la desserte sur la grande ligne historique PaLiTo, afin de « rabattre » les usagers-clients sur la LGV. Le processus est enclenché depuis au moins décembre 2007 lorsque la SNCF a supprimé des arrêts à Caussade et Montauban sur cette grande ligne. Seules les mobilisations citoyennes ont permis d’en rétablir un certain nombre.
Précisons que nous condamnons la méthode de financement choisie pour un équipement structurant de cette nature et de cette importance : le partenariat public-privé (conclu avec Vinci, pour la portion Tours-Bordeaux).
Le service ferroviaire est un service public, le financement de la construction, de l’entretien et de la modernisation du réseau doit rester public. Le Front de Gauche s’oppose et s’opposera de toutes ses forces à la libéralisation du rail qui livre ce service, sur ses tronçons les plus rentables, aux entreprises privées en quête de profits. Il souhaite rétablir un monopole public ferroviaire et développer des transports collectifs pour les voyageurs et le fret.
Jeannine Meignan et Martial Roufy
Candidats Front de Gauche-Parti de Gauche
QUELLES RAISONS POUR REFUSER LA LGV ?
Jean-Paul Damaggio pour sa part met en lumière, tout le non dit des positions politiques de Midy-Pyrénées et l’opacité, inacceptable en démocratie, des positions prises en particulier sur le financement des collectivités (plus d’infos sur le blog de la brochure)
Concernant ce projet de LGV, lorsqu’on lit la presse, lorsqu’on écoute les déclarations des politiques on a l’impression que la LGV est une évidence, une nécessité qui s’impose à tous, que c’est le progrès !
Et que la seule question qui se pose maintenant est : « où la faire passer ? »
Certains nous diront qu’à l’époque où nous étions opposé à la création d’un nouvel aéroport, nous proposions tous le TGV plutôt que l’avion. Et bien oui, il faut dire oui au TGV plutôt qu’à l’avion mais oui au TGV par forcement oui à la LGV … l’amalgame entre TGV et LGV est souvent fait dans les déclarations des uns et des autres : Ce soir il sera bien question du projet de LGV : du projet qui consiste à implanter une nouvelle Ligne à Grande Vitesse en supplément des lignes actuelles.
Est-ce que ce projet va dans le sens de notre idéal de société ? Nous ne le pensons pas.
Mais pour se faire sa propre opinion, encore faut-il avoir les informations pour pouvoir juger.
Nous pensons que sur cette affaire, toutes les informations, n’ont pas été données aux citoyens pour leur permettre de juger du bien fondé d’un tel projet :
Est-ce que vous pensez avoir eu suffisamment d’information pour peser les avantages et inconvénients d’une nouvelle LGV ?
Pensez-vous avoir eu toutes les informations sur les différents choix possibles pour relier Toulouse à Paris ?
On nous propose d’un côté de construire une nouvelle ligne prévue pour de la très haute vitesse pour gagner de précieuses minutes nous dit-on alors que d’un autre côté on nous fait passer par Bordeaux et donc allonger le trajet Toulouse-Paris de 125 km !
Pourquoi abandonner l’alternative Paris Orléans Limoge Toulouse ?
On nous vent la LGV comme solution au développement du Fret : hors les lignes actuelles sont loin d’être saturées et la future LGV ne prévoit pas de transporter de fret !
Savez-vous comment sera financé le projet ?
Savez-vous quelle est le niveau de participation de la région et du dept ?
Savez-vous que vos impôts locaux serviront à financer la ligne Tours-Bordeaux ?
Depuis la décision de 2005 de lancer le projet de LGV,
la conjoncture économique a évolué :
> la réforme des collectivités va amputer les budgets des régions et départements,
> a-t-on encore les moyens de se lancer dans des projets d’une telle ampleur alors que la priorité est clairement au développement des transports de proximité :
On ne pourra pas, à la fois mettre l’argent dans la LGV et dans le TER.
Dans notre consommation courante, nous avons appris à recycler nos déchets.
A tout les niveaux, en tant que citoyen mais aussi en tant qu’élus quand il s’agit de prendre des décisions qui impactent tout le monde, et à fortiori pour des projets d’infrastructure importants :
il est grand temps d’apprendre à réutiliser et à adapter ce que nous avons déjà plutôt que de créer toujours du neuf « ailleurs ».
Pour revenir au projet d’aéroport contre lequel je pense beaucoup d’entre vous se sont battus : Sur des bases de croissance toujours plus forte, on nous a fait croire qu’un nouvel aéroport était nécessaire, qu’en était-il ? La contre-étude citoyenne a montré le contraire.
On s’appuie sur les mêmes arguments pour nous faire croire qu’une nouvelle LGV s’impose à nous mais : A t’on vraiment besoin d’une LGV ? N’y a t’il pas de solutions alternatives?
Réunion – Débat sur la LGV à Grisolles
Pour gagner combien de temps ? Pour quelle part de la population ? A quel prix ? Au détriment de quoi ? Qui va payer ? Le fret est-il concerné ? Et le développement des TER ? Quel impact sur l’environnement naturel et humain ? Quel impact sur l’économie locale ? Sur le foncier ? Pour quelle politique d’aménagement du territoire ?
L’analyse de ce projet de nouvelle ligne montre qu’en plus de dégrader l’environnement naturel et humain :
- elle n’apportera rien en terme d’emploi,
- elle participera à l’enclavement des villes intermédiaires et de départements entiers,
- elle constituera un engagement financier démesuré pour les collectivités locales (ce qui ne sera pas arrangé par la future réforme des collectivités territoriales à laquelle il faut maintenant ajouter le risque de gel des dotations globales de fonctionnement),
- au vu du peu d’argent qu’il restera aux régions, une sérieuse dégradation des ligne de proximité est à craindre (TER et trains inter-cités),
- elle ne convoiera pas de marchandises mais uniquement des voyageurs.
Ne vaut-il pas mieux donner la priorité au développement d’un service public ferroviaire de qualité : améliorer les voies existantes, restaurer l’efficacité des lignes nationales, compléter le maillage TER et la desserte des gares ?
Les enjeux de la LGV
Le vendredi 9 Avril en soirée, plus de 200 personnes se sont déplacé à la maison du peuple de Montauban pour assister à la réunion d’information organisée par le collectif des associations de Lomagne et de Val de Garonne :
Trois intervenants se sont succédé pour nous présenter la problématique de cette nouvelle LGV.
Un représentant de SEPANSO (Fédération des Sociétés pour l’Etude, la Protection et l’Aménagement de la Nature dans le Sud Ouest – http://www.sepanso.org) nous a fait part de leur analyse sur les projets LGV :
Le fret
Les lignes LGV ne peuvent faire circuler du Fret. L’argument comme quoi elles permettraient d’alléger les lignes classiques ne tiendrait que si ces lignes étaient saturées, ce qui est loin d’être le cas.
Le report modal (avion, voiture)
Les vols intérieurs ne comptent que pour 3% des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) dus aux transports… La route, 85% des GES !
Les gares extérieures (comme celles qui veulent être mises en place à Montauban et Agen) engendrent encore plus le recours à la voiture.
Les LGV ne favorisent pas le fret sur les autres lignes déjà sous-utilisées…
L’abandon de certaines dessertes classiques pour rabattre les voyageurs sur les LGV conduit les usagers à utiliser encore plus la voiture.
Le gain de temps
Gains de temps par rapport à l’amélioration des lignes existantes : 30 minutes entre Bordeaux et Toulouse, 13min pour Bordeaux-Bayonne, 7min pour Bordeaux-Dax, en roulant à très grande vitesse sur des lignes nouvelles.
Mais à quel prix ? Et et à combien sont estimées les pertes de temps quotidiennes des riverains obligés à des détours en voiture, à pied ou à vélo pour passer d’un côté à l’autre des voies ?
Et pour les usagers des gares intermédiaires, quelle perte de temps pour rejoindre le centre ville ?
Le bilan carbone négatif
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Émissions de GES durant le chantier : défrichements forestiers et perte de milieux naturels, émissions par engins de chantier, extraction et transport des granulats, fabrication des ciments et aciers.
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Émissions de GES durant l’exploitation : énergie consommée augmentant avec le carré de la vitesse, report modal du rail vers la route (gares extérieures, pertes de dessertes), allongement des parcours en auto pour les riverains
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Économies de GES : report modal l’air vers le rail, report modal de la route au rail (uniquement si augmentation du fret)
L’emploi
Principales retombées pendant le chantier, avec des emplois précaires.
Ensuite l’enclavement fera son effet… Mais avec 20 milliards mieux employés n’y aurait-il pas plus d’emplois ? (budget global du projet LGV-SEA)
Un projet dévastateur pour l’environnement humain et l’environnement naturel
Entre Paris et Toulouse il existe une ligne historique desservant Orléans et Limoges (train Capitole et projet POLT).
Entre Bordeaux et Toulouse les voies ne sont pas saturées mais mériteraient d’être modernisées et sécurisées.
Chaque fois qu’a été réalisée une expertise indépendante, il a été démontré que les lignes existantes pouvaient supporter tout le trafic envisagé.
Ensuite, Charles d’Huyvettere, président de l’association Très Grande Vigilance en Albret (http://www.tgv-albret.fr) nous a fait un retour d’expérience sur la mobilisation des citoyens en région Aquitaine. Le nombre d’associations s’opposant à la LGV ne fait qu’augmenter, les réunions publiques d’infirmation se multiplient, la mobilisation s’intensifie.
Enfin, Jean-Paul Damaggio (http://la-brochure.over-blog.com) nous a fait un zoom sur les batailles de gares entre Mme Barège et Mr Baylet. Un élu présent à la réunion RFF de l’après-midi nous a appris que les préconisations RFF pencheraient vers une gare à Bressols et un raccordement à Saint-Jory sans remise en cause du tracé Haute-Garonne avalisant ainsi un tracé passant par Pompignan. Décision qui sera finalement prise lors du Comité de Pilotage au mois de Mai. Concernant la desserte de Montauban, il apparaît que suite aux négociations ce seraient huit TGV qui s’arrêteraient dans la future gare Tarn-et-Garonnaise. Cette nouvelle gare « betterave », excentrée au milieu des échangeurs et parking (à financer par le conseil général) sera vide de vie puisque destinée à ces seuls TGV.
Ivan Jacquemard
Meeting de Montauban 22/01 : planification écologique
Jean-François Castel, candidat, porte avec passion la parole du PG 82…
l’Agriculture paysanne : l’agriculture de demain
